La GPz550 trajo potencia, manejo y capacidad de carrera a la calle.
A todos los efectos prácticos, 1980 todavía era la década de 1970 en el mundo de las motocicletas. El manillar seguía siendo generalmente alto, las estriberas estaban en la parte delantera y las bicicletas deportivas eran, en su mayoría, estándares con rodadas en caliente. El más caliente de ellos fue el KZ550 de Kawasaki, un UJM de peso medio a rayas de puesta de sol lo suficientemente guapo que combinó un peso razonable con un poder decente para gobernar la clase de box-stock en los hipódromos locales. De hecho, cuando Kawasaki se dio cuenta de que sus concesionarios no podían mantener la KZ en stock y que los corredores los compraban a precios de motocicletas nuevas, armó una motocicleta que terminó cambiando todo el panorama del motociclismo. La GPz550 es posiblemente una de las motocicletas más influyentes de la historia, y su carrera de cuatro años lanzó absolutamente la moto deportiva tal como la conocemos.
La magia de la moto era simple: Kawasaki simplemente tomó lo que los corredores estaban haciendo a la KZ y lo puso en producción. El GPz550 de 1981 obtuvo el motor de dos válvulas supercuadradas de 553 cc del KZ, pero con mayor compresión, levas más calientes, encendido electrónico y un enfriador de aceite. El resto de la bicicleta tiene un segundo disco delantero, un disco en lugar de un tambor en la parte trasera, una horquilla de aire, amortiguación ajustable en los amortiguadores, manillar inferior y clavijas traseras. Se instaló un pequeño carenado de café en el faro, el motor y el escape se apagaron y Kawasaki lo envió al mundo.
Donde el GPz550 básicamente explotó. De la mejor manera posible, cuidado. Una vez más, Kawasaki descubrió que no podía mantener las bicicletas en stock. Por unos 3.000 dólares, solo unos pocos cientos más que la KZ550, básicamente conseguiste la bicicleta de carreras que los chicos de la caja estaban construyendo ellos mismos, pero con la fiabilidad, la garantía y en rojo profundo con rayas negras, la belleza que solo viene de fábrica.
Si esto no parece una idea particularmente radical ahora, es porque esta motocicleta ayudó a que fuera rutinaria. En ese momento, era un fenómeno. Tanto los ciclistas deportivos como los corredores no podían creer su suerte. Los chicos de la calle tenían una motocicleta de serie que podían montar razonablemente rápido todo el día, con una posición de conducción decente, con un engranaje lo suficientemente alto como para permitirles relajarse en la carretera, y un medidor de combustible, aunque eso fue ciertamente solo alrededor de un 25 por ciento más preciso que una mejor conjetura. Los corredores consiguieron una motocicleta que era casi perfecta y se modificaba fácilmente donde no estaba; los carbohidratos de deslizamiento plano de 22 mm se afinaban fácilmente, la goma competitiva siguió adelante. No era perfecto: la motocicleta podía ser un poco difícil de arrancar cuando hacía frío; no había un tubo de equilibrio que uniera las piernas de la horquilla, por lo que había que añadir aire y ajustar la presión individualmente, un proceso ocasionalmente delicado; y el asiento estaba simplemente bien.
Si suenan como objeciones, lo son. Los jinetes también pueden haberse quejado de que no había dispensador de helados. Y la buena noticia siguió llegando; los resultados de las pruebas mostraron que el GPz550 de peso mediano fue tan rápido como los míticos triples de dos tiempos Mach III de Kawasaki, tan rápido como el todavía venerado Z1 de 900cc. Corrió el cuarto de milla hasta los 12, y pudo hacerlo todo el día. Era, en resumen, todo lo que alguien había querido.
Un poco de historia anecdótica puede ser útil aquí, solo para poner en perspectiva el estado de golpe desbocado de la GPz550, porque la motocicleta era más que la suma de sus partes. Tenga en cuenta que Kawasaki también introdujo el GPz1100 el mismo año, con inyección de combustible y potencia monstruosa. Lo hizo… OK. Yamaha también introdujo su Seca 550 en 1981. Se consideraba ampliamente una motocicleta de peso medio lo suficientemente decente, si no podías encontrar una GPz a la venta. Un año más tarde, Kawasaki intentó seguir el éxito de su 550 con una GPz750, que recibió la misma recepción que la 1100, y una GPz305 para principiantes con transmisión por correa, que ganó un premio a las Diez Mejores Bicicletas. Aún así, ninguna de esas bicicletas tenía la misma pureza, equilibrio o relación calidad-precio.
Tampoco, durante los próximos dos años, el GPz550 en sí. El modelo de 1981 fue una maravilla de un año. El modelo ’82-83 ocupó grandes titulares al ofrecer una suspensión trasera de un solo choque, una unidad Uni-Trak progresiva montada en el basculante y ajustable para amortiguación y precarga. Funcionó bien, pero la moto también tenía una geometría de chasis diferente, con rastrillo expulsado y sendero devuelto. La potencia bajó mejor, pero la motocicleta era un poco menos ágil, no tan directamente conectada a las sinapsis como la del 81. El interior del motor no cambió, pero los carbohidratos cambiaron a unidades de velocidad constante de 26 mm, lo que hizo que la motocicleta fuera algo menos sensible y menos sintonizable. Aún así, era una bicicleta de carretera increíblemente buena, y Kawasaki vendió todas las que podía erradicar.
